“擱淺”在中國的合資電動車

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“別看滿街國產新能源,合資車少是因為貴哇。”這并不是某業內資深評論員或某企業高管的高談闊論,而是一位每日工時超8小時,穿梭在城市大街小巷的一位普通的哥的個人看法。

正是由于每日在街頭與無數往來汽車打著交道,他的觀點雖并不能代表所有終端市場,但言辭間也無不透露著無數消費者和他一樣的觀點。沒錯,在已步入新能源發展快車道的中國純電汽車市場,合資車為何卻遲遲“火”不起來?

近兩年,國內外車企廠商都將戰略目標更多精力地對準了汽車“新四化”中的電氣化,搶占市場份額與先機,則早已是與時間拉開賽跑的關鍵一戰。在車市寒冬面前,快速發展的新能源汽車和與之直接關聯的電池產業,在中國這一兼具發展先天條件與龐大市場資源的沃土上,成了各家展開激烈角逐的關鍵舞臺。而在近年的中國純電汽車市場里,合資與自主品牌間無聲的博弈,則促使著未來新市場格正局悄然發生著轉變。

為何車企們的純電“練兵場”在中國

總結來說,中國發展純電汽車的根本原因有兩個。一方面是為解決能源安全問題,另一方面便是履行《巴黎氣候協定》的承諾。有著前期政策鼓勵與吸引,或產品或戰略,各方車企無不向中國純電市場展開瘋狂輸出。在今年,中國的新能源汽車年銷量已超過120萬輛,保有量近350萬輛,與傳統燃油車一樣成為毫無疑問的全球最大單一市場。

補貼鼓勵的政策襁褓并不能提升絕對的品牌體系力,大幅退坡的新能源補貼如退潮的海浪,將催生在綠色浪潮下的新興企業們給予了更加嚴酷的事實和環境,車企們的純電銷量戰未罷,淘汰賽又緊接打響。

什么原因讓合資電動車“擱淺”藍海

事實上,在中國純電汽車這一細分市場中,合資品牌并非表現地無動于衷。2019年以來,大眾日產現代這些我們耳熟能詳的“豪門”先后推出了旗下朗逸純電、軒逸純等產品,但在銷量表現上卻與其各自在燃油領域有著近乎兩極化的差異。與銷量走俏的自主品牌與造車新勢力相比,這些數據“擱淺”在中國純電市場中的合資品牌們,真的已落入下風了嗎?

價格是關鍵,產品力則是底牌。通俗來說,偏高的價格與時刻牽動焦慮的續航,讓那些“慕名”品牌而來的消費者們改變甚至打消了最初的想法。與近乎每天推新產品和不斷增大NEDC續航的自主品牌們相比,續航短價格高的合資純電甚至成了一些消費者口中的“反面”教材。

正因如此,在合資品牌針對純電細分市場還未大規模形成和成熟之際,自主品牌比亞迪北汽新能源吉利等加大了純電產品投放力度,并迅速將各自旗下產品線予以鋪滿,不斷壯大的隊伍也循序漸進地互補了動力電池產業,以寧德時代為代表的多家動力電池企業更是踏入了發展高速路。但需時刻注意的是,即便合資品牌目前在續航里程和電池等方面遠落后自主品牌,但品牌對虧損的補血能力,仍將會保證合資品牌純電車型持續保證市場競爭力。

所以,眼下的現狀并非定格的結局。銷量雖持續低迷的合資電動車并非完全失去了先機,一方面來說,合資品牌具備的品牌溢價能力仍然是它的一把利刃,而這也便是人們所說的品牌“先天”優勢;另一方面,合資品牌針對細分領域所作出的戰略投放,在除卻貼上“中國特供車”標簽外,更多的則是品牌全球化戰略,相對更多的研發機遇與技術人才等,相比現階段遭遇多重壓下的自主品牌,將未來國內的市場格局又增添了不少戲劇性。

自主品牌和新勢力的“偏頭疼”

擺在自主品牌和部分造車新勢力面前的大山,想必并非是不斷投入戰線的合資品牌車型們,而是將如何守住各自的市場份額并保證業績“活”下去放在首位。

我們知道,企業經營的根本目便是盈利,但開展電動汽車業務為車企帶來的更多卻是虧損。數據顯示,2018年比亞迪汽車業務營收約760億元,其中新能源車領域營收超500億。而根據此前評估,比亞迪在2018年度的新能源補貼約170億元,這意味著補貼收入與比亞迪新能源車營收的占比超過了三成,而比亞迪在2018年收到的上年度補貼更是超過品牌全年約27.8億的凈利潤。這對于在補貼退坡和國外對動力固態電池加快研發腳步的自主品牌們而言絕非有利。

嚴重依靠國家政策補貼來開展的電動車業務,在車企眼中看來無異于大筆燒錢。傳統的自主品牌如此,在新能源浪潮下催生的上百家造車新勢力將更是如此。而合資品牌甚至是豪華品牌們仍將會以共進的態度視汽車行業快速步入新的電動化時代,而成熟的品牌溢價力和相對更低的業務研發經費則會保證它們不至虧損甚至獲得更高的利潤。因此,看似“擱淺”在中國電動市場的合資品牌,未來將大概率會改變當下的“尷尬”情況。

頭條說:如今,在燃油車型方面多年走俏的朗逸與軒逸已相繼完成了旗下純電的布局,現代昂希諾EV與東風本田旗下首款電動SUV X-NV等多款合資車型也已進入了上市倒計時,反觀目前銷量“可觀”的自主品牌和新勢力們,它們所面臨的將是被迫應戰的被動局面,無論是傳統車企吉利、北汽或是蔚來等造車新勢力,也都將步入再一次創業,而這個結果則意味著中國新能源產業最終收獲的是失敗。

編輯:說書先生

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